Zašto se autoput u našoj zemlji gradi tako dugo i tako skupo?

Prije nekoliko dana je direktor Javnog preduzeća Autoceste FBiH Adnan Terzić poslao dopis Parlamentarnoj skupštini BiH u kojem navodi da je blokirano ukupno 928 miliona KM za gradnju 41 kilometra autoputa na Koridoru 5C. Kako on navodi, bez saglasnosti Parlamentarne skupštine BiH, koja već duže ne zasjeda, ugovori o zajmu ne mogu biti ratificirani, a sredstva kredita ne mogu biti operativna.
Iz ove informacije, osim dokaza o kontinuiranim političkim usporavanjima različitih razvojnih i infrastrukturnih projekata, možemo i izračunati prosječnu cijenu jednog kilometra puta koji se finansira kreditnim sredstvima, a koje će vraćati ove i naredne generacije Bosanaca i Hercegovaca. Tako će prosječna cijena kilometra autoputa kroz BiH u narednom periodu koštati skoro 23 miliona KM.

Opet, više od cijene građane naše zemlje iritira sporost u gradnji te raspisivanje malih dionica sa svega nekoliko kilometara dužine.

Ekonomski analitičar Admir Čavalić smatra kako se osnovni uzrok većine problema u vezi gradnje autoputeva u Bosni i Hercegovini, najvećim dijelom Federaciji BiH, odnosi na kratkoročnu nelikvidnost koja je rezultat neadekvatnog finansijskog planiranja, ali i nepredviđenih okolnosti poput npr. aktuelne blokade formiranja vlasti na državnom nivou.

“Cjelokupnom projektu se nije pristupilo strateški, u smislu da se unaprijed planira osiguranje potrebnih finansijskih sredstava, ali i njihov adekvatan utrošak. Rezultat navedenog su brojni tenderi za određene dionice, koji se obično provode po više godina, čime se apsolutno zanemaruje vremenska dimenzija u odnosu na važnost izgradnje autoputa za domaću privredu. Uz to, shodno parcijalnim, manjim tenderima, nemoguće je koristiti prednosti ekonomije obima pri zaključivanju ugovora s izvođačima radova”, kaže Čavalić za Klix.ba.

Dodaje kako pored ovoga i brojni drugi faktori utječu na nevjerovatno visoku cijenu gradnje autoputeva u Bosni i Hercegovini.

“Kao što revizorski izvještaji pokazuju, ovo je djelimično uvjetovano činjenicom da se redovno pojavljuju troškovi nastali zbog kašnjenja u realizaciji odobrenih kredita. Dalje, spora gradnja naglašava rizik od značajnijih fluktuacija cijena baznih inputa. Ne treba zanemariti ni ‘tradicionalne’ probleme naše tenderske ekonomije, a koji se odnose na izostanak transparentnosti, korupciju, intervencije političkih subjekata i slično, što svakako doprinosi povećanju ukupnih troškova gradnje. Tako dobivamo fenomen prenapuhanih cijena, kao što je nedavno bio slučaj sa nabavkom određenog softvera, ali također i česta obaranja tendera zbog žalbi ponuđača, što opet stvara dodatne troškove. Pritom se nerijetko nenamjenski troši, bez opravdanja shodno interesima poreznih obveznika. Na kraju, najodgovornije osobe su kadrovi određenih političkih stranaka, što podrazumijeva da odgovaraju datom političkom subjektu, a ne ekonomskim principima poslovanja”, kaže on.

U obzir se mora uzeti i složenost izgradnje, odnosno vijadukti, tuneli i mostovi.

Kad je riječ o iznalaženju sredstava za gradnju autoputa zanimljivo je zvučala nedavna Terzićeva izjava da će se gradnja dijela koridora oko Mostara finansirati kreditima od domaćih komercijalnih banaka, iznosom oko 250 miliona eura. Čavalić to ne smatra problematičnim, ali pod pretpostavkom da su kamate i ukupni troškovi kredita jednaki ili niži od onih koje nude međunarodne finansijske institucije.

“Uzimajući u obzir da je domaći bankarski sektor relativno stabilan i da ima viška finansijskih sredstava, te da je riječ o aktivnosti nekoliko banaka, onda se može zaključiti da ovo neće imati negativne posljedice po privredu i stanovništvo u smislu pogoršanja uslova redovnog kreditiranja”, zaključio je analitičar Admir Čavalić.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Visit us on Facebook